Электробусы в России: новости производства

14 марта 2017, 11:41 639

Электробусы в России – транспорт, относящийся пока к категории экзотики. Несмотря на громкие декларации властей, ожидать в ближайшие годы массового внедрения этой эко техники не приходится. Стартовые расходы и срок окупаемости оборудования значительно выше по сравнению с традиционными автобусами, а экономическая ситуация в стране мало располагает к внедрению дорогостоящих инноваций.

Краткая история российских электробусов

электробус НефазПервый российский электробус появился в начале прошлого века. Омнибусы, созданные по проекту инженера Романова, развозили жителей Санкт-Петербурга по десятку маршрутов. В дальнейшем, популярность этого направления сошла на нет, основными видами общественного транспорта на долгие десятилетия стали троллейбусы, автобусы и трамваи.

Очередной виток интереса к машинам с электродвигателем случился в начале века нынешнего. Экологическое состояние планеты, наконец, заставило мировую общественность обратить на эти вопросы серьезное внимание. Не остались в стороне от процесса и российские власти. Пионером класса электробусов в России стала модель НефАЗ-52992, выпущенная в 2012 году. За пять лет эксплуатации оборудования оно вполне доказало свою эффективность.

Машина, работающая на литий-ионных аккумуляторах, перевозит служащих Новосибирского химического завода. Для полной зарядки требуется восемь часов, что обеспечивает 250 км пробега. Система телеметрии (по GSM или ГЛОНАСС) передает информацию в центр, который контролирует состояние основных агрегатов и батареи. Кстати, аккумуляторы НефАЗ-52992 после некоторой доработки установили на несколько тульских троллейбусов.

Первый электробус в Москве

электробус ЛиазЛетом прошлого года жители столицы наблюдали первый электробус в Москве. Вначале КамАЗ-6282 передвигался по главному городу страны только в тестовом режиме, со временем услуга стала доступной и пассажирам. Машину можно узнать по изображению розеточной вилки на борту. Полной зарядки хватает на 100 км, максимальная скорость – 65 км/ч. В нынешнем году к электрическому КамАЗу добавился ЛиАЗ-6274.

Предыдущую модель этого производителя тестировали в 2015-м, но испытания завершились неудачей. Машина, оснащенная тяговой силовой установкой и программным обеспечением Siemens, рассчитана на 90 посадочных мест. Предусмотрены места для пассажиров с ограниченными физическими возможностями. Суточный пробег электробуса по Москве достигает 200 км. Кроме длительной ночной зарядки, требуется две-три дозаправки по 20-30 минут в течение дня.

Серийное производство

Столичные власти давно ведут разговоры об огромных перспективах современного электрического транспорта. В частности, в 2014 году мэр С.Собянин обещал жителям Москвы заменить им троллейбусы, отмененные на одном из маршрутов. Пока «угроза» в действие не приведена. Прошлогодней весной на эту тему высказывался глава Мосгортранспорта Е.Михайлов, уверенно заявивший, что троллейбусы будут полностью замещены в течение ближайших 5-7 лет.

К сожалению, трудно ожидать, что электробусы в России получат широкое распространение в ближайшем будущем. Одна из причин такого скептицизма – отсутствие серийного производства. Модели, представленные КамАзом и ЛиАЗом, являются опытными. Серьезный разговор о массовом выпуске пойдет только после того, как появится крупный заказ. Если положительное решение примут, основными претендентами на победу в конкурсе будут именно заводы в Набережных Челнах и Ликино-Дулево, но пока все это на уровне ожиданий.

Перспективы

Сергей Собянин о электробусахСтанет ли машина, функционирующая за счет батарей, одним из основных видов общественного транспорта в нашей стране, наверняка сказать не может никто. Прошли только тестовые испытания оборудования. Пока неизвестны эксплуатационные характеристики техники, затраты на обслуживание и ремонт. Эти данные будут доступны только через несколько лет испытаний. Кроме того, российский электробус должен доказать свою эффективность в регионах с разными климатическими условиями.

Специалисты считают, что серьезной помехой развитию отрасли станет высокая цена ключевых комплектующих. Например, замена литий-ионного аккумулятора может потребоваться уже через пару лет пользования, а эти расходы несопоставимы даже с капитальным ремонтом автобуса. Несмотря на экономичность эксплуатации, процесс окупаемости затянется надолго. Вопрос, готовы ли к таким длительным инвестициям представители городских властей?

Что касается экологии, то практика показывает, что эти вопросы выходят на первый план только в чрезвычайных ситуациях. Решение о массовом внедрении техники, безопасной для окружающей среды, может быть принято лишь в случае существенного улучшения экономической ситуации в стране или резкого снижения цен на этот продукт на мировых рынках. Оба варианта кажутся маловероятными.



Комментарии
{**}