Вагоностроение в России: анализ и перспективы отрасли

17 ноября 2016, 01:11 265

Поскольку Россия – самая крупная страна мира, поэтому транспортные перевозки представляют важнейший фактор ее экономического развития. Железнодорожный транспорт, начиная с 19 века, стал базой промышленного роста страны.

История вагоностроения в России насчитывает почти 2 века, при этом оно обособлено от мирового по причине разной ширины железнодорожной колеи: в постсоветских государствах она равна 1520 мм, а в Европе – 1435 мм.

Отечественный ж/д транспорт – это монополия, существования которой обусловлено несколькими причинами:

  • Уникальная ширина колеи;
  • Развитая сервисная инфраструктура;
  • Сложная система сертификации, которую контролирует Правительство и ОАО «РЖД».

Двигатели вагоностроения в России

Тихвинский ВСЗПо состоянию на 2016 год в России действует около 20 вагоностроительных заводов. Основными игроками рынка являются:

  • Тихвинский ВСЗ;
  • Тверской ВСЗ;
  • Усть-КатавскийВСЗ;
  • КалининградскийВСЗ;
  • НовокузнецкийВСЗ;
  • Уралвагонзавод;
  • Вагонмаш;
  • Алтайвагон;
  • Абаканский ВСЗ.

Лидером по производственной мощи является Уральский федеральный округ, который выпускает 39% общего количества вагонов. Второе место занимает Приволжский округ с показателем в 26%.

Развитие вагоностроения до 2014 года

вагоностроение в РоссииВысокий спрос на грузовые вагоны позитивно отразился на объемах производства российских производителей вагонов. В период с 2010 по 2014 годы в вагоностроение в России было инвестировано более 80 млрд рублей, и потрачены они были на наращивание новых мощностей производства, а также на расширение и модернизацию действующих заводов.

К 2013 году вагоностроительные заводы вышли на новый уровень технологического оснащения. Доля вагоностроения в структуре российского транспортного строительства к концу 2012 года составила 33%.

В 2011-12 году возник ажиотаж вокруг подвижного состава, что спровоцировало многие заводы переквалифицироваться на этот рынок. В 2015 году ситуация изменилась: решающее значение приобрело качество вагонов и ориентация на индивидуальные потребности заказчика. Это требует от предприятий высокой научной экспертизы и наличия собственного конструкторского бюро.

С начала 2013 года темпы роста стали постепенно снижаться, что повлекло за собой уменьшение объема грузовой базы. По данным ИПЕМ, за 2013 год число выпущенных вагонов упало на 16,8%, составив всего 59 тысяч.

Итоги российского вагоностроения за 2014-2015 год

Согласно отчетам Госкомстата, в течение первой половины 2014 года денежный оборот в отрасли упал на 18,8%, а объем производства снизился на 11,7% по сравнению с тем же периодом 2013 года. Причиной спада показателей стала перенасыщенность российского рынка полувагонов, которая повлекла за собой снижение ставок перевозчиками. Объемы закупок новых полувагонов резко снизились. Падение отрасли в 2014 году составило 40% по сравнению с успешным 2012 годом.

В 2015 году тенденция сокращения производства грузовых вагонов сохранилась. В течение первой четверти года было произведено в 2,2 раза меньше единиц, чем за аналогичный отрезок 2014 года. Вагоностроители оказались вынуждены продавать товар ниже себестоимости, сократить объемы и даже продолжительность рабочей недели. Одной из причин такого упадка стал профицит парка подвижного состава, а затем ситуацию усугубила девальвация рубля, вызвавшая резкий рост цен на металл.

В 2015 году из-за пониженной доходности многие операторы перевозок отменили закупку подвижного состава, поэтому объем производства в среднем по России упал на 30%.

Перспективы развития отрасли

РЖД отказалось от украинского литьяМощности и возможности вагоностроителей в России ограничивает недостаток вагонного литья: узловая сборка вагонов реализуется посредством импортных комплектующих. Крупногабаритное литье в РФ производят только 4 предприятия, но их объемов недостаточно для покрытия нужд российского вагоностроения.

До 2011 года литье закупалось у Украины, но из-за большого процента изломов ОАО «РЖД» отказалось от сотрудничества с украинскими заводами, и ситуация усугубилась. В результате контракт возобновили.

Второй проблемой является переизбыток действующих вагонов. Даже при списании текущего числа отслуживших вагонов их замещение займет около 3 лет, а затем производственные мощности российских вагоностроителей вновь останутся невостребованными. Оптимальным решением станет постепенное списание вагонов с истекшим по нормативу сроком эксплуатации.

Очень важно создать спрос – тогда появятся и инвестиции, и промышленный рост, и импортозамещение. Российский рынок вагоностроения требует утверждения правительством РФ программы поддержки с конкретными планами и цифрами, иначе отрасли грозит незавидная судьба.



Комментарии
{**}