Северный морской путь и Суэцкий канал

24 апреля 2017, 11:32 838

Северный морской путь
Одной из наиболее важных задач развития России и ее экономического потенциала на данный момент является развитие СМП как для внутристрановых, так и международных перевозок.

СМП - зона морских пространств между меридианом мыса Желания (на архипелаге Новая Земля) и Беринговым проливом. В зависимости от ледовых условий, мощности флота и других условий протяженность маршрута колеблется от 2,2 до 3 тысяч морских миль. Это главная судоходная магистраль российской Арктики и один из важнейших элементов экономики этого региона.

Развивая потенциал СМП, Россия преследует в данном случае две цели: создание эффективного логистического направления, которое бы могло конкурировать с ведущими мировыми «аналогами» и одновременно стимулирование деловой активности в освоении российских арктических территорий, местной ресурсной базы. СМП объединяет почти 70% российского пространства, что придает ему поистине стратегическое значение.

Ключевым конкурентом на мировом рынке для СМП является египетский Суэцкий канал. Длина Суэцкого канала составляет порядка 193 км. Канал является одной из самых загруженных артерий в мире. Главная его проблема сейчас – это ограничения на габариты судов, что ведет к тому, что крупные суда перегружают свои грузы на суда Администрации Суэцкого канала. Северный морской путь
А это в свою очередь ведет к дополнительным временным и денежным затратам. Поэтому формируется основная проблема - рост спроса на услуги канала идет быстрее, чем рост его пропускной способности. Тем самым появляются теоретические возможности для загрузки СМП.

И СМП, и Суэцкий канал направлены на ускорение перевозок товаров и грузов между АТР и Европой. Оба варианта обладают целым рядом преимуществ и недостатков, а также объективных предпосылок развития. Рассмотрим их поподробнее.

Для начала несколько ключевых показателей и фактов, характеризующих вовлеченность этих двух судоходных зон в мировую торговлю: 

  • За 2015 год Северным морским путем прошло всего 18 судов. Для сравнения — столько в среднем проходит через Суэцкий канал за 9 часов. Или в низовьях Дона проходит за пять часов. Всего в год через Суэцкий канал в среднем проходят около 17000 судов.
  • Суда, прошедшие СМП, перевезли 40 тыс. тонн грузов в 2015 году, что в семь раз меньше, чем в 2014 году и в 30 раз меньше, чем в 2013 году (1,4 млн. тонн в 2013 году и 220 тысяч тонн в 2014 году). Объем транзитных грузов через Суэцкий канал в том же 2015 году составил 998,7 млн тонн, что на 3,7% больше, чем годом ранее. Это в 25 тысяч раз больше, чем через Северный морской путь.
  • Проход по Суэцкому каналу занимает около 14 часов. В среднем за день по каналу проходят 48 судов, СМП можно преодолеть за 7-15 дней при благоприятных внешних условиях и обязательном сопровождении российским ледоколом.
  • Судоходство через Суэцкий канал возможно круглогодично, через СМП – навигация 5-6 месяцев.
  • Для перехода из Европы в Китай Северным морским путем в среднем нужно 25 дней и 625 тонн мазута, а при использовании Суэцкого канала — 35 дней и 875 тонн мазута. В зависимости от выбранного маршрута в рамках СМП экономия при переходе из Европы в Азию может составить 6-19 дней.
  • Проход по Суэцкому каналу стоит 250000 долларов. СМП не имеет прямых сборов за сам проход. Однако плата за ледокольное сопровождение обходиться примерно в 380000 долларов. Стоит включить еще и такую строку расходов, как дополнительная страховая премия, обусловленная пиратством в Аденском заливе и Красном море. Это еще 120000 долларов. Страховка за проход по СМП стоит 70000 долларов.
  • Если сравнить расходы на проводку судна из японского порта Иокогамы в порт Киркинес, то выйдет, что через Суэц путь займет 44 дня и обойдется в 1000000 долларов, а через СМП в 26 дней и 600000 долларов соответственно.

 Теперь сравним расстояния и сроки доставки различных грузов через Суэцкий канал и СМП: 

  • Доставка нефти из Мурманска в Японию: через Суэцкий канал – 12291 миля и 37 дней, а через СМП – 6010 миль и 18 дней, итого экономия – 19 дней.  
  • Доставка грузов из Роттердама в порты Азии (Япония, Республика Корея, Китай): через Суэцкий канал – в среднем 10600 миль и 33 дня, через СМП 7610 миль и 23 дня, итого экономия – 10 дней.

ЛедоколыТеоретически, исходя из вышеназванных цифр, выходит, что проход через СМП обходится быстрее и дешевле. Но все это нивелируется рядом других факторов: слишком велики риски из-за устаревшей инфраструктуры, низкого качества услуг, вероятности непредоставления ледокольного сопровождения в нужное время и в нужном месте, угрозы ледового сжатия и т.п. Важным сдерживающим фактором является тот факт, что СМП могут пользоваться суда с определенными характеристиками, т.е. с усиленными мерами защиты от льдов и торосов. Это удорожает снаряжение судов и отпугивает многих потенциальных желающих воспользоваться услугами СМП.

   Таким образом, основы доминирования Суэцкого канала заключаются в следующем:

  • Суэцкий канал - это круглогодичный доступ, сложившиеся торговые связи, наличие других крупных портов на пути следования, развитая инфраструктура и т.д. Тем более сейчас Египет активно инвестирует в развитие своего канала: в 2015 году была открыта вторая нитка Суэцкого канала, построенная всего за год (это позволило снизить время ожидания прохода с 10-12 до 3-4 часов).
  • Несмотря на то, что СМП короче, при существующих низких ценах на фрахт и нефть, маловероятно, что многие компании переключатся с традиционных маршрутов.
  • Нынешнее состояние инфраструктуры СМП, различных систем обеспечения объективно способствуют значительным рискам и высоким страховым ставкам, особенно для перевозок опасных грузов: нефтепродуктов, газового конденсата, сжиженного природного газа и т.д.
  • СМП может получить весьма весомую конкуренцию при реализации проекта высокоскоростной железной дороги Пекин-Москва в рамках «Экономического пояса Шелкового пути», притом даже существующие БАМ и Транссиб составляют ему серьезную конкуренцию.
  • Контейнерные перевозки, самые распространенные при перевозке конечных товаров, рассматриваются в контексте СМП как неперспективные, так как требуют точного расписания, что с поправкой на арктические погодные условия не всегда выполнимо с чисто технической точки зрения.

Однако и у «суэцкого» варианта есть негативные тенденции:

  • Суэц становится невыгодным, дешевле идти вокруг Африки. Традиционный маршрут Суэцким каналом проигрывает старому доброму маршруту вокруг Мыса Доброй Надежды, вокруг Африки. И все из-за резкого падения стоимости топлива, что вроде бы наоборот должно способствовать доминированию Суэца. Однако нефтяные котировки упали настолько, что даже огромные расстояния вокруг всего африканского континента перестали быть чем-то сказочным. Фактор, обычно играющий в пользу Суэца, в этот раз обернулся против него. В период с октября по конец 2015 года более 100 судов предпочли маршрут в обход Африки Суэцу, увеличив расстояние на несколько тысяч миль. В какой-то степени виноваты и египетские власти, увеличившие плату за проход через Суэцкий канал. Линейные контейнеровозы Азия – Восточное побережье США, и Азия – Европа, выигрывают на длинном плече до 235 тысяч долларов за круговой рейс, а в течении года экономия на судах одного расписания может составить более 17 миллионов долларов.
  • Угроза, исходящая от пиратства в Красном море, Аденском заливе и у сомалийского побережья. Необходимо оплачивать огромную страховку и предусматривать размещение на борту вооруженной охраны, причем с каждым годом эти риски становятся все больше. Дополнительные затраты из-за пиратства составляют 100-115 тысяч долларов без учета страховки, и 220-230 тысяч вместе с ней. 
  • Нестабильная политическая ситуация в Египте является среднесрочным риском и многие компании стремятся к диверсификации своих морских перевозок.

   Рядом преимуществ и позитивных предпосылок развития обладает и СМП:

  • Дмитрий Рогозин, например, видит в Северном морском пути новый «Холодный Шелковый путь». Программа строительства новых ледоколов позволит сделать этот маршрут круглогодичным, и контейнеровозы со всего мира смогут ходить через СМП целый год. Для этого несомненно нужны огромные финансовые вливания.  Главным источником этих средств может выступить Китай, который стремительно врывается в этот океан со своими исследованиями, военной силой и требованием передачи морской экономической зоны. Экономическая поддержка Китая в данном случае может стать одним из ключевых факторов для будущего успешного развития СМП.
  • Несмотря на ухудшение экономической ситуации и снижение финансовых возможностей бюджета, Арктика остается приоритетным для реализации государственных программ развития стратегических территорий. Общий объем финансирования в 2015-2020 годах составит более 220 млрд. руб. Один из приоритетов — восстановление транспортной инфраструктуры и строительство нового ледокольного флота для расширения возможностей использования СМП. Вопрос только в том, сможет ли Россия вернуть все эти огромные инвестиции с течением времени или нет.
  • Есть предположения, что уже в ближайшие десятилетия весь шельф морей Восточной Арктики может перейти в такое состояние, в котором находятся сейчас аномальные районы, где имеет место сквозное протаивание подводной мерзлоты. Это будет способствовать еще большему удлинению возможного времени навигации, а значит и привлечению иностранных судов круглогодично.
  • Для БРИКС Северный морской путь представляется одним из немногих крупных инфраструктурных проектов, в котором могут быть заинтересованы сразу несколько участников – совокупный потенциал БРИКС вполне сможет резко ускорить развитие СМП, его инфраструктурные возможности и т.д.
  • При использовании Севморпути из-за выигрыша времени снижаются расходы топлива и стоимость фрахта, меньше становится дополнительная страховая премия. При росте цен на нефть и фрахт этот фактор может стать вполне себе определяющим.
  • В структуре перевозимых грузов сейчас преобладают наливные грузы (в 2014 году 26 из 44 судов перевозили по СМП именно эти грузы). Однако в будущем стоит ожидать преобладание таких грузов, как рыба, уголь, СПГ в направлении восток-запад, а в направлении запад-восток -преобладание сырой нефти, СПГ, железорудного концентрата.

Что нужно сделать для увеличения конкурентоспособности и развития СМП?

Ледокольный флотДля реализации концепции превращения СМП в мировую торговую артерию необходимы значительные объемы инвестиций в инфраструктуру, развитие качества сервиса, изменения в политике тарифообразования, увеличение количества кораблей ледокольного флота, необходимо больше средств выделять на дополнительные работы по разведке дна, разработке вариантов маршрутов, обновление существующих карт и т.д. Затем стоит отметить, что крайне важно проводить работы по углубления фарватеров рек и ключевых речных портов на всем протяжении СМП. Сказывается нехватка мультимодальных комплексов – инфраструктуры в местах стыка логистических путей различных видов транспорта. Немаловажен и такой факт, как неконсолидированность информационной инфраструктуры СМП, в которую включаются мониторинг, координация движения судов, своевременное информационное обеспечение экипажей, что явно не способствует увеличению безопасности перевозок, а это является одним из главных факторов, учитываемых международными компаниями. Это те факторы, которые Россия может исправить самостоятельно или с помощью зарубежных инвесторов, в первую очередь - стран БРИКС.

На данный момент СМП – это в большей степени внутренняя российская магистраль, которую стоит развивать в контексте увеличения грузопотоков по линиям: вывоз сырья и снабжение северных территорий разнообразными грузами. Эти процессы напрямую будут способствовать целям превращения СМП в маршрут мирового масштаба. Многое будет зависеть от эффекта глобального потепления, который позволит осуществлять навигацию в течение более длительных периодов времени. Также во многом определяющими показателями выступает стоимость энергоносителей, в первую очередь - нефти. При сохранении низкой цены на нее, СМП с его конкурентным преимуществом в виде более коротких расстояний будет гораздо труднее конкурировать с таким гигантом, как Суэцкий канал. То есть темпы роста грузопотоков по СМП определяются как эндогенными, так и экзогенными факторами. Впрочем, СМП обладает достаточным потенциалом при должном развитии его конкурентных преимуществ для того, чтобы если не обогнать Суэц, то как минимум потеснить его.

Главной целью развития СМП является не превращение его в альтернативу Суэцкому каналу, а в большей степени превращение его в маршрут, обеспечивающий выход в глобальную экономику изолированным российским северным территориям. Ориентируясь на эту долгосрочную цель, российской правительство одновременно сможет позитивно воздействовать на процесс диверсификации морских грузовых перевозок в пользу СМП.

 

Автор - Игорь Черемных



Комментарии
{**}